图5为25 Hz时轨道和路基结构上各点振动稳定后的竖向速度响应时程曲线。从图中可以看出，各点的曲线峰值也反映出了能量在空间范围内的衰减过程，轨道结构吸收了大部分振动波能量，因此轨道板和支承层速度峰峰值要远远大于路基各层；传递至路基表层时，速度急剧下降，也即能量在路基表层急剧衰减；路基上各点竖向速度峰峰值随深度依次递减，即能量传递过程中迅速衰减，但衰减率变小。
（3）高速铁路运行引起的振动波在地基中的传播规律
了解列车运行产生的振动波在轨道路基中的传递规律后，进一步了解振动波在地基中的传播规律。通过现场多次实测，同样可以获得一些有意义的振动传播现象及规律。
如图6所示，为获取列车运行引起的场地振动传播规律，在垂直于轨道方向布置10个加速度传感器（如图7）测点。每个测点均采集三个方向的振动信号，分别为：沿轨道方向（y向），地平面上垂直于轨道方向（x向），垂直于地平面方向（z向）。
图8给出了一列以300km/h运行的CRH380BL列车通过时,距轨道中心16.5m远处场地振动的时程曲线。蓝色（上部）、红色（中部）和黑色（下部）分别表示纵向、横向和垂向三个方向的振动加速度。每张图中还增加了一列16节编组高铁动车侧视轮廓图用以帮助分析振动规律。从图中可以发现，一系列周期性车轨耦合产生的振动簇和峰值，这些峰值位置和列车转向架和轮对位置存在较为一致的对应关系。可以初步判定这些周期性振动簇，和列车的几何特征参数是直接相关的。所有测点的振动幅值均在0.1m/s2以内，垂向的振动大于横向和纵向的振动，纵向的振动较横向振动更小。
为了研究振动幅值随距离变化的衰减规律，图9中散点给出了距轨道中心不同距离处，列车高速运行时实测的垂向振动幅值，振动幅值的平均值通过蓝色实线表示。可见，振动幅值总体上随着距离轨道中心的距离呈现衰减趋势，并且在较近区域变化幅度较大。然而，在距离轨道中心约24m处发现振动放大现象，这是由于测试场地的基岩埋深较浅（距地表约20m）导致波在地表和基岩间来回振荡，造成波的干涉现象。通过频谱分析发现，与振动波在路基中的传播规律类似，高频振动在近场衰减快，远场衰减慢。另外两个方向的呈现相似现象。
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